Η Κίνα μπορεί να μαθαίνει τεχνικές από τη Δύση, αλλά τις προσαρμόζει στην τοπική κουλτούρα. Αυτό συμβαίνει και με τα ηλεκτρικά οχήματα.
Το Σαββατοκύριακο, ένα στέλεχος της κινεζικής βιομηχανίας ανέφερε πως το ευρωπαϊκό χρονοδιάγραμμα για τη «διακοπή των πωλήσεων των παραδοσιακών βενζινοκίνητων αυτοκινήτων» θα εφαρμοστεί και στην Κίνα. Προέβλεψε ότι εξαιτίας αυτού, θα ακολουθήσει περίοδος «αναταράξεων».
Έχει δίκιο, θα υπάρξει ανταγωνισμός για την απόκτηση υπεροχής.
Το πρόβλημα που αντιμετωπίζει η χώρα με την ατμοσφαιρική ρύπανση σημαίνει πως έχει κίνητρο να δώσει ώθηση στην ηλεκτροκίνηση. Βλέπει επίσης τον εξηλεκτρισμό ως μια ευκαιρία για την εγχώρια αγορά αυτοκινήτου να καλύψει την απόσταση από τις παραδοσιακές δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Είναι ήδη η μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο, με 1,2% πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων την προηγούμενη χρονιά, σύμφωνα με τη UBS.
H Bernstein υπολογίζει ότι ένα μέσο όχημα με κινητήρα εσωτερικής καύσης κοστίζει 15.000 δολάρια για να παραχθεί, έναντι 24.000 για ένα συγκρίσιμο ηλεκτροκίνητο. Η διαφορά οφείλεται στην μπαταρία, η οποία αντιστοιχεί στο μισό κόστος του ηλεκτροκίνητου οχήματος. Μια μηχανή εσωτερικής καύσης αντίθετα αντιστοιχεί μόλις στο 15% του κόστους ενός παραδοσιακού αυτοκινήτου.
Οι κρατικές επιδοτήσεις βοήθησαν να γίνουν τα ηλεκτρικά οχήματα πιο οικονομικά για τους καταναλωτές, ενώ βοήθησαν τους κατασκευαστές με τα υψηλότερα κόστη. Αλλά το σύστημα επιδοτήσεων μεταρρυθμίζεται για να εστιάσει περισσότερο σε ποσοστώσεις και πιστώσεις, μεταφέροντας μεγαλύτερο μέρος του κόστους στην αυτοκινητοβιομηχανία. Οι κατασκευαστές πρέπει όλο και περισσότερο να επιλέγουν ανάμεσα στη διατήρηση των τιμών σε βάρος του όγκου πωλήσεων ή στο να θυσιάζουν τα περιθώρια για να διατηρούν μερίδιο αγοράς.
Εν τω μεταξύ, οι παραγωγοί στη Δύση, για τους οποίους η Κίνα υπήρξε μια πολύ κερδοφόρα αγορά, διστάζουν να προωθήσουν τα ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα. Φοβούνται ότι θα πρέπει να μοιραστούν πολύτιμη πνευματική ιδιοκτησία με τους συνεταίρους τους στα κοινοπρακτικά σχήματα. Ωστόσο, η απειλή μιας πλήρους απαγόρευσης τους αναγκάζει να δράσουν. Τουλάχιστον αυτοί έχουν το μέγεθος για να χρηματοδοτήσουν τις απαραίτητες επενδύσεις.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είναι ακόμα αρκετά μεγάλες για να έχουν κέρδος από την κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Για παράδειγμα η Great Wall, η αυτοκινητοβιομηχανία που εξέφρασε πρόσφατα ενδιαφέρον στην εξαγορά της Fiat Chrysler, αναγκάστηκε να κάνει γρήγορα πίσω λόγω έλλειψης πόρων.
Στο πλαίσιο αυτό, το άλμα 6% που σημείωσε τη Δευτέρα η μετοχή της εταιρείας κατασκευής μπαταριών BYD φαίνεται πρόωρο. Μπορεί να περάσει κάποιο χρονικό διάστημα, προτού οι επενδυτές γνωρίζουν ποιος έχει αποκτήσει την απαιτούμενη κλίμακα και τεχνολογική υπεροχή για να κερδίσει σε έναν κόσμο ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
